L’« infologistique » est cette sphère où les différentes technologies hétérogènes se combinent et s’assemblent permettant ainsi le pilotage informationnel des marchandises tout au long de la chaîne logistique.
Selon PIPAME (Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Economiques), parmi les domaines d’application des outils et services infologistiques nous trouvons le Suivi et le développement des flux intermodaux.
C’est dans cette optique que se situe la problématique de nos travaux de recherche. En effet, ce suivi vise à assurer la gestion des échanges assurant l’interconnexion des équipements distants (fixes ou mobiles) au Système d’Information d’une entreprise.
In fine, l’objectif principal de ces systèmes est d’améliorer, qualitativement et quantitativement, le traitement des informations pour parvenir à un meilleur pilotage logistique donc à une amélioration de la performance de la chaîne.
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Parmi les technologies couramment utilisées, on trouve quatre familles [PIPAME, 2009]: 1) Famille n°1 – Les logiciels de la gestion interne de la chaine logistique ; 2) Famille n°2 – Les outils de communications interentreprises ; 3) Famille n°3 – Les outils et services de mobilité ; 4) Famille n°4 – Les outils d’identification et de traçabilité.
Table de matières
Les logiciels de la gestion interne de la chaine logistique
Dans les années 70, les logiciels MRP (Materials Requirement Planning) permettaient de prendre en compte des besoins d’approvisionnement dépendants à la demande de produits finis.
Durant les années 80, ce concept a vu une amélioration avec le MRP II (Manufacturing Ressource Planning) qui prenait en compte les ressources sous forme de contraintes capacitaires. Il s’est alors étendu à la gestion des ressources clés dans l’entreprise pour prendre la dénomination d’ERP (Enterprise Ressource Planning) PIPAME, 2009.
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L’ERP est un logiciel qui s’est imposé dans les années 90 pour la gestion opérationnelle quotidienne de l’activité logistique et aussi pour le partage des données entre les différentes applications (logistiques, commerciales et comptables) de l’entreprise.
ERP couvre plusieurs fonctions de base dans le monde de gestion [Said, 2006] : il permet de planifier les réapprovisionnements à partir des capacités maximales de stockage, de calculer le nombre d’entrepôts nécessaires par région, de sélectionner le mode de transport le plus économique, de planifier les tournées, de gérer les ressources humaines et de partager les informations entre les modules par le biais d’une base de donnée unique, etc. [Roos, 2003].
Les années 90 voient aussi l’émergence de progiciels spécifiquement dédiés à la gestion de la chaîne logistique qui seraient « APS (Advanced Planning System) et SCE (Supply Chain execution) » :
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- APS : Il s’agit d’un progiciel décisionnel qui permet de simuler et d’optimiser la planification et de synchroniser les flux de la chaîne logistique en tenant compte simultanément d’un grand nombre de contraintes (ressources, capacités, délais et coûts).
L’APS participe donc à l’un des fondements du Supply Chain Management qui est d’anticiper les flux à travers une visibilité globale sur les supply chains [Said, 2006].
Les progiciels APS, en amont de l’activité logistique, permettent une automatisation du processus de planification des achats, de la production, de la distribution et des transports en effectuant des arbitrages entre les demandes prévues des clients et les capacités des fournisseurs à y répondre [Roos, 2003] ;
- SCE : Il s’agit d’un ensemble des logiciels qui permettent :
- la gestion des entrepôts – Les logiciels de WMS (Warehouse Management Systems),
- la gestion des tournées de transport – Les logiciels de TMS (Transport Management Systems),
- la gestion de la production – Les logiciels MES (Manufacturing Execution System),
- la gestion avancée des commandes – Les logiciels AOM (Advanced Order Management), etc.
Ces logiciels sont orientés vers l’optimisation de l’activité logistique en temps réel [PIPAME, 2009].
Ces solutions informatiques se complètent et doivent pouvoir communiquer et interagir afin de synchroniser et d’intégrer les données relatives à la chaîne logistique.
En effet, les APS sont donc couplés avec l’ERP, eux-mêmes couplés avec les SCE.
La SCEM (Supply Chain Event Management) est le lien opérationnel entre les SCE et l’APS. Elle permet à chaque intervenant de la chaîne logistique de consulter ou alimenter le système en cas d’évènements imprévus ou non planifiés. Ce qui favorise la remontée d’informations en temps réel et une meilleure réactivité.
La création d’un environnement collaboratif avec des fournisseurs stratégiques (SRM – Supplier Relationship Management) et avec des clients (CRM – Costumer Relationship Management) était nécessaire pour le travail en commun afin que la gestion de la demande, la planification de l’activité ainsi que le réapprovisionnement seront réalisés conjointement entre fournisseur et client.
Ceci a fondé les démarches dites CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment) permettant un degré d’intégration très poussé.
Les outils de communications inter-entreprises
Le problème d’intégration entre les divers systèmes informatiques est traité à travers l’EDI (Échange de Données Informatisées).
L’EDI permet l’échange de données informatisées et le transfert des données structurées sur des bases de messages normalisés approuvés entre systèmes informatisés par voie électronique, il couvre les transactions usuelles : commande, avis de réception de commande, avis de réception, avis d’expédition, ordre de payement, appel d’offres, ordre d’enlèvement (transport), compte rendu d’exécution (transport), documents douanières, déclarations fiscales, etc. [Isaac, 2003].
Actuellement il existe environ 300 messages EDI créés et plus de 100.000 entreprises utilisatrices en France. Il s’agit donc d’établir des ponts entre les systèmes d’information de l’entreprise avec ceux de ses clients et de ses fournisseurs.
Les systèmes EDI évoluent désormais vers XML, standard du portage de l’EDI dans le monde Internet [IREPP, 2001]. Les systèmes de communication inter-entreprises tels que l’EDI sont à ce titre indispensables pour assurer la coordination des flux tout au long de la chaîne logistique.
L’EDI est une solution fiable et sécurisée mais couteuse, Internet a été une révolution dans les communications professionnelles par son faible coût d’exploitation.
Suivant la diversité de la configuration des collaborations inter-entreprises, les moyens techniques vont de l’EDI au Web-EDI. La mise en œuvre de plates-formes d’échanges électroniques (portail Web) sur Internet permet d’ajuster l’offre et la demande (Marketplace).
Pour réussir à créer un réseau logistique coopératif, il faut encore régler deux problèmes :
1) l’accès aux données hétérogènes en vue de les consolider, de les agréger et de les restituer de manière homogène ;
2) l’uniformisation de l’accès à des systèmes d’information multiples et en personnalisant leur accès selon le rôle de chacun au travers de portails d’entreprise [IREPP, 2001].
Or l’intégration de systèmes hétérogènes reste un centre de coût majeur. Conçus dans l’espoir de réduire drastiquement les coûts d’intégration, les services Web laissent augurer la solution pour l’avenir [Said, 2006].
Ces futurs outils sont désignés sous le nom générique de Web Services, dont les principaux composants sont : SOAP (Simple Object Modélisation et évaluation de performances de la chaine de transport intermodal de porte à porte, le cas du corridor de la Vallée de Seine Access Protocol), WDSL (Web Services Description Language) et UDDI (Universal Description, Discovery and Integration) [IREPP, 2001].
Les outils et services de mobilité
La mobilité est devenue un axe stratégique. Elle prend une nouvelle dimension grâce aux évolutions technologiques les plus récentes : la multiplication des terminaux embarqués, le développement des services de transmission de données mobiles et les techniques de
géolocalisation [PIPAME, 2009].
Couplée avec la communication et avec les mobiles, l’électronique embarquée ouvre des perspectives dans de nombreuses professions [IREPP, 2001]: livraisons, maintenance, etc. Mais à ce jour les technologies de communications de données avec les mobiles sont très peu diffusées dans le milieu des transports.
Deux nouvelles technologies radio devraient encore accélérer le mouvement: Bluetooth et surtout le WiFi. Il est encore difficile de prévoir des applications du transport de ces technologies.
En revanche la couverture actuelle du téléphone cellulaire et la précision du GPS (Global Positioning System) offre des alternatives beaucoup plus économiques.
Pour résumer, la situation antérieure était marquée par une liaison satellite trop chère et peu fiable en zone urbaine et par le GSM (Global System for Mobile Communications) qui n’était pas vraiment ouvert aux services professionnels.
Quant aux systèmes spécialisés comme les Trunk Systems, ils n’ont trouvé de débouchés qu’auprès de flottes spécialisées comme les services d’urgence ou de sécurité, probablement parce que trop coûteux et complexes à mettre en œuvre.
La géolocalisation peut faire gagner un temps considérable pour les transporteurs, car elle permet également d’organiser de façon beaucoup plus précise la tournée des camions et de réagir en temps réel aux conditions de trafic [PIPAME, 2009].
Les outils d’identification et de traçabilité
La mise en œuvre des outils d’identification et de traçabilité associe [PIPAME, 2009]:
1) L’identification des lots, des pièces, des produits finis et des UTI (Unité de Transport Intermodal);
2) Le marquage de ces mêmes unités physiques avec : des codes-barres, des tags, des étiquettes électroniques, etc. et des acteurs avec : des badges, des cartes à puce, etc. ;
3) La lecture électronique de ces « marques » avec : lecteur optique, scanne, etc.;
4) La pose de balises pour les conteneurs et la localisation automatique permanente par satellite;
5) Le traitement des informations ainsi «capturées» pour reconstruire l’histoire et l’analyser. Dont l’objectif est l’affectation aux objets une autonomie d’action et de décision, l’hypothèse de l’émergence de stratégies combinant logiques « top down » et comportements « bottom up » mérite d’être étudiée (Fig.2).
Les étiquettes RFID (Radio Frequency IDentification) sont des étiquettes intelligentes et à faible coût. Fixées ou intégrées aux produits, elles constituent un environnement sans fil et sans intervention humaine, où les articles sont suivis tout au long de leur déplacement, d’un
bout à l’autre de la chaîne logistique.
Ce sont les obligations de traçabilité dans l’agroalimentaire, l’industrie, des transports et de la distribution qui tirent les premières générations d’applications RFID.
En effet, dès qu’une étiquette passe devant un « lecteur » du réseau, son identifiant unique est automatiquement retransmis à une base de données centrale.
De cette façon, les gestionnaires disposent en temps réel de la visibilité globale pour prendre instantanément les bonnes décisions [Isaac, 2003].
Conclusion
nous avons fait un tour d’horizon sur les différentes familles des systèmes informationnels existants. Ces systèmes visent à améliorer, qualitativement et quantitativement, le traitement des informations pour parvenir à un meilleur pilotage logistique donc à une amélioration de la performance de la chaîne.
Ainsi, nous pouvons dire que le terme « gestion de la chaîne logistique » reflète l’image dynamique d’un ensemble d’entreprises formant une structure ayant une ou plusieurs ententes industrielles dans une logique « win – win » , cette structure est composée d’un système opérationnel, un système décisionnel et une interface entre les deux sous-systèmes précités appelée le système d’information de la chaine logistique ou « l’info-logistique ». L’objectif primordial de l’info-logistique est la numérisation de « bout en bout » de la chaine logistique.